Ninguém sabe ao certo quando tudo começou, nem muito menos a hora que isto vai acabar. Ficamos à mercê de notícias desencontradas.
Fazendo uma leitura no histórico da aviação civil no Brasil, voltamos aos tempos da PanAir. Quando o espaço desta foi "tomado" pela Varig, não havia concorrência no setor. E como um monopólio nunca é saudável sob o ponto de vista do consumidor, a dita Pioneira cresceu e expandiu suas rotas pelo mundo afora. Acordos internacionais permitiam que apenas uma contrapartida fosse dada às companhias estrangeiras de países onde a brasileira tivesse uma frequência regular. Com o impulso que governo Collor tentou dar à Vasp (e depois estendido para a Transbrasil) três big careers americanas passaram a voar para cá. E a proposta de "céus-abertos" acabou sendo lesiva aos interesses nacionais, devido aos menores custos operacionais das estrangeiras. Somou-se a isto, posteriormente, o congelamento das tarifas que trouxe mais perdas às nossas empresas. Vasp e Transbrasil logo ficaram pelo caminho, e a Varig começou a deixar exposta suas ineficiências.
Bem, trazendo para tempos mais recentes, vimos o avanço da TAM, com seu marketing agressivo e a liderança carismática do falecido Rolim Amaro. Ela foi ganhando espaço e (dizem as más línguas que) com uma participação oculta da American Airlines - e talvez da Rede Globo? - capitalizou-se para tomar o lugar "cativo" da Varig no coração dos brasileiros. Mas nunca conseguiu atingir o mesmo padrão (apesar das "firulas") em serviços ou na capacitação de seus aviadores. Em seguida, com bastante força política, surgiu a GOL, com seu expertise em transporte rodoviário e um modelo extremamente rentável de "low cost-low fare". Começaram a matar a Varig, e com ela toda uma cultura de bons serviços aeronáuticos.
Onde eu quero chegar? Hoje! Atualmente temos uma infraestrutura jurássica, um despreparo dos órgãos de controle - já nem sei quantas siglas e áreas de atuação existem para ANAC, CONAC, INFRA(Z)ERO, etc - e uma grande debandada dos melhores pilotos para o exterior em busca de salários compatíveis com suas responsabilidades.
A bomba estava prestes a explodir. Quem achou que o acidente com a GOL fora o ápice, ainda tinha mais o que presenciar. A TAM, reincidente em manchetes catastróficas, desta vez se superou. O maior acidente (tragédia) da aviação brasileira, deixou a população perplexa e descrente na palavra das autoridades. Mas de quem é a culpa?
Neste caso, poderia ser uma deficiência no escoamento de água da pista de Congonhas (um fato, porém com pouca representatividade no triste episódio), um erro de avaliação dos pilotos, ou até mesmo uma pane mais séria que tenha comprometido a operação da aeronave abatida! Talvez uma conjunção de tudo isto! Um acidente destas proporções ocorre quando se quebram vários elos na corrente de segurança.
Mas uma coisa é certa: com toda experiência que vivenciei ao longo de 15 anos na aviação, posso afirmar que dentro da aeronave quem deve mandar é o Comandante. Por isso a responsabilidade da operação é sempre atribuída a ele! Isto não quer dizer que ele seja o único culpado. Possivelmente terá sido a maior de todas as vítimas. Por que?
Voltando a citar os Padrões-Varig, nunca presenciei um aviador ser obrigado a voar se considerasse que as condições do aparelho não atendiam aos mínimos requisitos necessários. Diversos voos sofreram atrasos, ou até foram cancelados, por problemas de manutenção, sem que nunca houvesse nenhuma repreensão ou pena para os profissionais envolvidos na decisão. A palavra final é do Capitão! Existe um livro chamado MEL (Minimun Equipament List) que relaciona os ítens que podem ser liberados sem comprometimento da segurança, e este jamais pode ser negligenciado. Falaram de casos remotos onde aviões da Vasp cruzaram continentes sem um dos dois computadores de gerenciamento de voo funcionando. Isto seria uma condição mandatória para a aeronave ficar no chão.
Um reverso inoperante (mesmo travado) não penaliza a operação. Eles têm pouca influência na desaceleração - agindo apenas logo após o toque, ainda em altas velocidades - e quase não afetam o controle direcional da aeronave no solo. Mesmo que fosse sem os dois, eles não são computados na análise da performance para pouso dos equipamentos. O problema é o acúmulo de panes. Se faltou freio, o problema passa a ser grave.
Mas a pressão é grande: ou decola ou dirija-se ao Departamento Pessoal - assim pensam os novos gestores, preocupados em atender os clientes e faturar mais uns trocados. Principalmente diante do caos nos serviços como um todo, a empresa quer eximir-se de sua parcela nas estatísticas. Uma aproximação perdida (obrigando os pilotos a arremeter) pode ser altamente questionada, devido aos custos adicionais decorrentes. A segurança deve estar sempre em 1º lugar! E os aviadores estão lá para isso. Forçar a barra, com ventos desfavoráveis ou visibilidade restrita é bastante temerário. O julgamento é do comandante - volto a enfatizar. Não há nada que se sobreponha à preservação de vidas!
Para finalizar, e dar algum alento aos passageiros que não tenham a opção de utilizar outro meio de transporte, vou confidenciar um fato (sem querer puxar sardinha, ou estar recebendo nada para defender qualquer companhia): soube por colegas que estão em processo de admissão na GOL, que a empresa tem SOPs - Standard Operating Procedures, bastante conservativos.
Canditados a ingressar no quadro da empresa passaram para mim um comunicado do responsável pelo processo seletivo, de que a Cia poderia até ser chamada de GOL-AROUND! Para quem não sabe, isto significa uma analogia ao termo em inglês para ARREMETIDA (go-around). O chefe afirmou que os padrões operacionais foram elaborados para reduzir a chance de contratempos. Apenas para ilustrar, parece que estabelecem um limite de 2 kts para pouso com vento de cauda!
Reiterou que na aviação não há lugar para heróis (sempre ouvi dizer que todos já foram enterrados), e o que se busca são pilotos experimentados e responsáveis - mesclando, na medida do possível, os antigos com os mais jovens. E assim vão contratando todos os que atendem a estes requisitos, explorando como podem o alto nível de formação dos pilotos da Varig .
Espero que com este texto longo (para quem conseguiu lê-lo até o final) eu tenha abordado alguns pontos importantes e encerrado o assunto até que um laudo oficial venha a esclarecer o que houve de fato, acabando definitivamente com especulações - e atribuições de culpa - sobre o lastimável acidente que ceifou muitas vidas do convívio com seus familiares. Vamos, então, aguardar pela divulgação da verdade! ^v^
Fazendo uma leitura no histórico da aviação civil no Brasil, voltamos aos tempos da PanAir. Quando o espaço desta foi "tomado" pela Varig, não havia concorrência no setor. E como um monopólio nunca é saudável sob o ponto de vista do consumidor, a dita Pioneira cresceu e expandiu suas rotas pelo mundo afora. Acordos internacionais permitiam que apenas uma contrapartida fosse dada às companhias estrangeiras de países onde a brasileira tivesse uma frequência regular. Com o impulso que governo Collor tentou dar à Vasp (e depois estendido para a Transbrasil) três big careers americanas passaram a voar para cá. E a proposta de "céus-abertos" acabou sendo lesiva aos interesses nacionais, devido aos menores custos operacionais das estrangeiras. Somou-se a isto, posteriormente, o congelamento das tarifas que trouxe mais perdas às nossas empresas. Vasp e Transbrasil logo ficaram pelo caminho, e a Varig começou a deixar exposta suas ineficiências.
Bem, trazendo para tempos mais recentes, vimos o avanço da TAM, com seu marketing agressivo e a liderança carismática do falecido Rolim Amaro. Ela foi ganhando espaço e (dizem as más línguas que) com uma participação oculta da American Airlines - e talvez da Rede Globo? - capitalizou-se para tomar o lugar "cativo" da Varig no coração dos brasileiros. Mas nunca conseguiu atingir o mesmo padrão (apesar das "firulas") em serviços ou na capacitação de seus aviadores. Em seguida, com bastante força política, surgiu a GOL, com seu expertise em transporte rodoviário e um modelo extremamente rentável de "low cost-low fare". Começaram a matar a Varig, e com ela toda uma cultura de bons serviços aeronáuticos.
Onde eu quero chegar? Hoje! Atualmente temos uma infraestrutura jurássica, um despreparo dos órgãos de controle - já nem sei quantas siglas e áreas de atuação existem para ANAC, CONAC, INFRA(Z)ERO, etc - e uma grande debandada dos melhores pilotos para o exterior em busca de salários compatíveis com suas responsabilidades.
A bomba estava prestes a explodir. Quem achou que o acidente com a GOL fora o ápice, ainda tinha mais o que presenciar. A TAM, reincidente em manchetes catastróficas, desta vez se superou. O maior acidente (tragédia) da aviação brasileira, deixou a população perplexa e descrente na palavra das autoridades. Mas de quem é a culpa?
Neste caso, poderia ser uma deficiência no escoamento de água da pista de Congonhas (um fato, porém com pouca representatividade no triste episódio), um erro de avaliação dos pilotos, ou até mesmo uma pane mais séria que tenha comprometido a operação da aeronave abatida! Talvez uma conjunção de tudo isto! Um acidente destas proporções ocorre quando se quebram vários elos na corrente de segurança.
Mas uma coisa é certa: com toda experiência que vivenciei ao longo de 15 anos na aviação, posso afirmar que dentro da aeronave quem deve mandar é o Comandante. Por isso a responsabilidade da operação é sempre atribuída a ele! Isto não quer dizer que ele seja o único culpado. Possivelmente terá sido a maior de todas as vítimas. Por que?
Voltando a citar os Padrões-Varig, nunca presenciei um aviador ser obrigado a voar se considerasse que as condições do aparelho não atendiam aos mínimos requisitos necessários. Diversos voos sofreram atrasos, ou até foram cancelados, por problemas de manutenção, sem que nunca houvesse nenhuma repreensão ou pena para os profissionais envolvidos na decisão. A palavra final é do Capitão! Existe um livro chamado MEL (Minimun Equipament List) que relaciona os ítens que podem ser liberados sem comprometimento da segurança, e este jamais pode ser negligenciado. Falaram de casos remotos onde aviões da Vasp cruzaram continentes sem um dos dois computadores de gerenciamento de voo funcionando. Isto seria uma condição mandatória para a aeronave ficar no chão.
Um reverso inoperante (mesmo travado) não penaliza a operação. Eles têm pouca influência na desaceleração - agindo apenas logo após o toque, ainda em altas velocidades - e quase não afetam o controle direcional da aeronave no solo. Mesmo que fosse sem os dois, eles não são computados na análise da performance para pouso dos equipamentos. O problema é o acúmulo de panes. Se faltou freio, o problema passa a ser grave.
Mas a pressão é grande: ou decola ou dirija-se ao Departamento Pessoal - assim pensam os novos gestores, preocupados em atender os clientes e faturar mais uns trocados. Principalmente diante do caos nos serviços como um todo, a empresa quer eximir-se de sua parcela nas estatísticas. Uma aproximação perdida (obrigando os pilotos a arremeter) pode ser altamente questionada, devido aos custos adicionais decorrentes. A segurança deve estar sempre em 1º lugar! E os aviadores estão lá para isso. Forçar a barra, com ventos desfavoráveis ou visibilidade restrita é bastante temerário. O julgamento é do comandante - volto a enfatizar. Não há nada que se sobreponha à preservação de vidas!
Para finalizar, e dar algum alento aos passageiros que não tenham a opção de utilizar outro meio de transporte, vou confidenciar um fato (sem querer puxar sardinha, ou estar recebendo nada para defender qualquer companhia): soube por colegas que estão em processo de admissão na GOL, que a empresa tem SOPs - Standard Operating Procedures, bastante conservativos.
Canditados a ingressar no quadro da empresa passaram para mim um comunicado do responsável pelo processo seletivo, de que a Cia poderia até ser chamada de GOL-AROUND! Para quem não sabe, isto significa uma analogia ao termo em inglês para ARREMETIDA (go-around). O chefe afirmou que os padrões operacionais foram elaborados para reduzir a chance de contratempos. Apenas para ilustrar, parece que estabelecem um limite de 2 kts para pouso com vento de cauda!
Reiterou que na aviação não há lugar para heróis (sempre ouvi dizer que todos já foram enterrados), e o que se busca são pilotos experimentados e responsáveis - mesclando, na medida do possível, os antigos com os mais jovens. E assim vão contratando todos os que atendem a estes requisitos, explorando como podem o alto nível de formação dos pilotos da Varig .
Espero que com este texto longo (para quem conseguiu lê-lo até o final) eu tenha abordado alguns pontos importantes e encerrado o assunto até que um laudo oficial venha a esclarecer o que houve de fato, acabando definitivamente com especulações - e atribuições de culpa - sobre o lastimável acidente que ceifou muitas vidas do convívio com seus familiares. Vamos, então, aguardar pela divulgação da verdade! ^v^
7 comentários:
Não entendo muito de aeronaves, mas sei que elas são feitas com redundâncias em todos os pontos de operação e, com isso, alegar falha no equipamento sempre me soa estranho.
Juntamente com essa posição, o comandante (que já está morto) fica sem o amplo direito de defesa. Daí, até nessas horas os "verdadeiros" culpados se aproveitam para se safar.
Ontem meu irmão conversou com um controlador de vôo aqui em Brasília . Antes de toda essa onda de crises, os controladores tinham poder de suspender aterrisagens num aeroporto. Hoje, criaram uma comissão que ouve a opinião deles e toma as decisões. Esse controlador informou que pouco antes do acidente da TAM foi passado à comissão a recomendação de suspender a operação no aeroporto de Congonhas, no entanto, a comissão se manifestou contra.
Muito bom seu texto, Sea.
Fiquemos indignados! (apenas isso...)
O reverso nem entra no cômputo da performance para pouso. O que conta são os spoilers e o freio.
Intensidade do vento é medida em nós (knots - kt). A pista em uso é selecionada para que as operações sejam feitas sempre com vento de proa.
Mas existe uma tolerância para vento de cauda. A limitação pelos manuais da Boeing pode chegar até 10 nós... mas na prática, cada companhia adota seus parâmetros em função dos padrões estabelecidos.
Na hora de comprar bilhete aéreo, deveriam perguntar - como nas dunas do Ceará - "com (TAM)ou sem aventura?"...
pOp
Vale lembrar que na TAM existem excelentes profissionais, muitos inclusive, oriundos da Velha Varig também.
Por este motivo vou agora me reservar a não fazer mais comentários, ou emitir minhas opiniões pessoais a respeito, até que seja divulgado um laudo conclusivo e definitivo acerca deste terrível acidente.
Seagull, parabéns pelas considerações super ponderadas.
É próprio do ser humano viver a julgar tudo e todos, lamentavelmente precipitando meros palpites que consideram abalisadas opiniões...
Ainda bem que há gente ponderada, responsável, equilibrada, consciente, como você é e demonstrou cabalmente nessa apreciação serena sobre essa terrível tragédia.
Palpite sobre tudo todo mundo dá e quanto menos a gente sabe sobre o objeto da avaliação ou julgamento, tanto mais fácil é emitir o palpite emoldurado de avaliação.
A ponderação, a cautela, o alerta no sentido de recomendar se espere o laudo técnico final, tudo isso demonstra o quanto é rico seu curriculum nessa área tão especializada e que envolve a vida de muitos.
[]s
Muito Obrigado pela gentileza e compreensão, mico!
Acima de tudo temos que ter muita responsabilidade com nossas palavras e avaliações! Fácil é influenciar a opinião de quem não entende do assunto... no mercado muita gente se aproveita disso! Mas na bolsa, assim como na vida, devemos preservar a ética!
É prudente aguardarmos por fatos concretos para tirarmos conclusões fundamentadas.
E o respeito aos que sentem dor deve sempre ser priorizado!
Forte abraço
^v^
Mas eu ainda acredito que tenha ocorrido alguma coisa mais séria com os freios:
ANTI-SKID INOP ????????????
Não é possível um avião não conseguir desacelerar daquela maneira... mesmo que a pista estivesse totalmente contaminada.
E, observando as imagens divulgadas, não houve tempo sequer para uma tentativa de arremeter.
Na arremetida, a atitude do piloto é puxar o manche e levantar o nariz da aeronave... não foi o que se viu!!! Arremeter para baixo não existe!
Vamos aguardar a caixa-preta, já que no "voice-recorder" as palavras dos pilotos indicavam a intenção de curvar (Vira, Vira, Vira) na saída da taxiway ao final da pista - o que ficou claro pela trajetória da colisão!
Postar um comentário